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Tips und Tricks für Velocette

Die Velocette startet so schlecht!
(Der nachfolgende Text ist alt und wird überarbeitet)

Das ist wohl der Hauptkritikpunkt, der immer wieder an mich herangetragen wird.

In Gesprächen mit Velo-Fahrern wird als Grund für die Startunwilligkeit immer wieder auf die langsame Motordrehzahl beim Kickstarten hingewiesen, die ihre Ursache in der Velocette typischen Anordnung des Primärtriebs und der Konstruktion des Kickstart-Mechanismus hat.

Anders als bei anderen englischen Motorrad-Fabrikaten, zB. Norton, BSA oder Triumph, bewirkt die Kickstartmechanik der Velocette eine Drehung der Getriebe-Nebenwelle, die wiederum über das sogenannte "4. Gang-Rad-Paar" (größtes Zahnrad der Nebenwelle und Schaftrad auf der Hauptwelle) das Kupplungskettenrad antreibt. Mit dem Übergang von der Nebenwelle zur Hauptwelle wird die Drehgeschwindigkeit nicht wesentlich erhöht, so daß mit einer Umdrehung am Kickstarter, falls man ihn um 360° drehen könnte, 1,75 Umdrehungen an der Kupplung erreicht werden. Die Angaben beziehen sich auf ein 14er MSS/Scrambler Getriebe.

Dieses Übersetzungsverhältnis wird beim 12er Getriebe der Venom und der späten Viper mit 1,59 Kupplungs-Umdrehungen, und 1,44 Umdrehungen beim 12R Renngetriebe der Thruxton und Clubman Modelle noch wesentlich schlechter.

Zu allem Unglück besitzen die 500er Modelle ein größeres Motorritzel als die 350er Modelle, wodurch die Kurbelwellen-Drehzahl beim Start weiter reduziert wird.

Einmal den Kickstarter herumgedreht, dreht sich der Motor bei der MSS 3,35 mal, bei der Viper 3,67 mal bzw. 3,33 mal (je nach verbautem Getriebe), bei der Venom 3,04 mal und bei der Venom Clubman und Thruxton (12R-Getriebe) nur noch 2,75 mal.

Wenn man nun bedenkt, daß der Einzylinder Viertaktmotor nur jede 2. Kurbelwellenumdrehung zündet und der Kickstarter nur maximal eine halbe Umdrehung kraftschlüssig bleibt, wird offensichtlich, wie wichtig die Einhaltung der im Fahrerhandbuch angegebene Startprozedur ist, um die Kolben vor dem belebenden Kick in die optimale Stellung zu bringen.

Die übrigen englischen Hersteller haben die Verbindung zwischen Motor und Getriebe anders angeordnet, hier sitzt der Primärantrieb außen und der Sekundärantrieb zum Hinterrad weiter im Fahrzeuginnen. Die Kupplung wurde hier auf der weit nach links herausragenden Getriebe-Hauptwelle aufgesetzt, die anschließende Verbindung zum Motor ist in etwa dieselbe wie bei Velocette.

Die Erhöhung der Drehzahl von Hauptwelle und darauf aufsitzender Kupplung wird hier durch ein großes Segment-Zahnrad auf der Kickstartachse und durch ein kleines Zahnrad auf der Hauptwelle erzielt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt etwa 5:1 und ist somit in etwa doppelt so hoch wie bei Velocette. Das ist im Übrigen auch die Erklärung dafür, warum eine 500er Venom im Vergleich zu einem 500er Norton oder BSA Single "eine so schlechte Verdichtung" hat, eine ebenfalls oft geäußerte Kritik. Tatsächlich ist die Verdichtung mindestens ebenso gut, nur ist die Kickstartübersetzung eher dazu geeignet, den Kolben mit wenig Kraft über den Zünd-Totpunkt zu zwingen, als eine adäquate Startdrehzahl zu gewährleisten.

Doch die langsame Startgeschwindigkeit ist nicht der einzige Grund für unzuverlässiges Anspringverhalten. In letzter Zeit habe ich vermehrt festgestellt, daß die Güte der Zündanlage von entscheidender Bedeutung ist, nicht nur für das Starten, sondern auch für den Lauf des Motors. Entscheidende Erkenntnisse konnte ich mit unserer eigenen Venom/Scrambler Mischnug gewinnen, der ich über einen Zeitraum von 2 Jahren keinen sauberen Lauf beibringen konnte. Das verhielt sich so: Die Maschine war nach einem Gehäuse-Schaden mit einem überholten 500er Venom Motor, handverstellbarem Lucas Magneten und 30mm Concentric Vergaser ausgerüstet worden.

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